อุตสาหกรรมแบตเตอรี่
ความเปลี่ยนแปลงของอุตสาหกรรมแบตเตอรี่ในประเทศไทยแบตเตอรี่เป็นสินค้าจำเป็นต่อชีวิตประจำวัน ทั้งนี้เพราะแบตเตอรี่สามารถใช้งานได้อย่างกว้างขวาง เช่น เป็นแหล่งกำเนิดพลังงาน ให้แสงสว่างในครัวเรือน หรือใช้ส่องสัตว์ในเวลากลางคืน ตลอดจนใช้เป็นชิ้นส่วนประกอบจำเป็นในยานพาหนะและระบบโทรคมนาคมและฐานข้อมูลของโลกจำเป็นต้องใช้แบตเตอรี่ ทั้งสิ้น จึงทำให้มีการใช้แบตเตอรี่กันอย่างแพร่หลายและมีหลายประเภท ตั้งแต่แบตเตอรี่ทั่วไปที่ใช้เทคโนโลยีขั้นต่ำในการผลิตจนถึงแบตเตอรี่ที่ใช้เทคโนโลยีชั้นสูง ตามประเภทการใช้งาน
ปริมาณและมูลค่าการนำเข้า-ส่งออกอุตสาหกรรมยานยนต์
จากข้อมูลด้านการผลิต การจำหน่ายในประเทศและการส่งอออกแบตเตอรี่รถยนต์และรถจักรยานยนต์ ของโรงงานผู้ผลิตขนาดใหญ่จำนวน 5ราย ของสำนักงานเศรษฐกิจอุสาหกรรม เมื่อวันที่ 23 กุมภาพันธ์ 2555 พบว่า การเติบโตในอุตสาหกรรมแบตเตอรี่ในปี 2554 ลดลงจากปี 2553 ในด้านการผลิต การจำหน่ายในประเทศ และการส่งออก ในอัตราร้อยละ 1.65 ร้อยละ 0.006 และร้อยละ 4.33 ตามลำดับ
ปริมาณการผลิต การจำหน่ายในประเทศ และการส่งออก แบตเตอรี่รถยนต์ (หน่วย : พันลูก)
|
แบตเตอรี่รถยนต์และจักรยานยนต์
|
2550
|
2551
|
2552
|
2553
|
2554
|
|
การผลิต
จำหน่ายในประเทศ
ส่งออก
|
9,743
6,877
2,726
|
9,069
6,577
2,550
|
8,771
6,642
2,166
|
10,506
7,967
2,424
|
10,332
7,962
2,319
|
ที่มา: สำนักงานเศรษฐกิจอุตสาหกรรม ปี 2550 – 2554 (ณ วันที่ 23 กุมภาพันธ์ 2555)
ภาพรวมผู้ผลิตแบตเตอรี่ในประเทศไทย
แบตเตอรี่เป็นส่วนประกอบสำคัญในการเป็นแหล่งพลังงานในรถยนต์และจักรยานยนต์ ซึ่งนอกจากจะใช้เป็นชิ้นส่วนติดยานยนต์แล้วยังใช้เป็นชิ้นส่วนทดแทน ดังนั้นปริมาณการใช้แบตเตอรี่จึงมีความสัมพันธ์โดยตรงกับปริมาณรถยนต์และรถจักรยานยนต์ นอกจากนั้นการเพิ่มการบริโภคแบตเตอรี่ เพื่อการเกษตรและการพาณิชย์อื่นๆ เช่น เป็นแหล่งพลังงานไฟฟ้าเพื่อการดักจับหรือล่าสัตว์ เพื่อรถเข็นขายของ เพื่อการดูโทรทัศน์ในเขตที่ไฟฟ้าไม่ถึง ซึ่งยังมีการใช้งานอยู่จำนวนหนึ่งแต่ตลาดการใช้งานหลักยังคงเป็นเพื่อการใช้งานเพื่อรถยนต์ และจักรยานยนต์ ผู้ผลิตแบตเตอรี่ในประเทศไทยส่วนใหญ่จะเป็นการร่วมลงทุนโดยบริษัทต่างชาติ (ประเทศญี่ปุ่น) กับผู้ผลิตไทย และได้รับการถ่ายทอดเทคโนโลยีจากบริษัทร่วมทุนโดยลักษณะบริษัทร่วมทุนจะได้รับประโยชน์จากความสัมพันธ์อันใกล้ชิดกับบริษัทผู้ผลิตรถยนต์สัญชาติญี่ปุ่น การผลิตแบตเตอรี่ในประเทศไทยส่วนใหญ่จะเป็นการผลิตแบตเตอรี่เพื่อใช้สำหรับรถยนต์และรถจักรยานยนต์ซึ่งเป็นแบตเตอรี่แบบพื้นฐาน ในอนาคตผู้ผลิตจะเริ่มให้ความสนใจในการผลิตแบตเตอรี่สำหรับใช้ในงานอุตสาหกรรม (Industrial Battery) ซึ่งใช้เป็นพลังงานสำรองในโรงงาน อาคารสำนักงาน อุปกรณ์คอมพิวเตอร์มากขึ้น เนื่องจากปัจจุบันยังต้องนำเข้าแบตเตอรี่ชนิดนี้อยู่และมีแนวโน้มความต้องการสูงขึ้น ทั้งนี้เนื่องจากการขยายตัวของอุตสาหกรรมต่างๆ มีความจำเป็นต้องใช้แบตเตอรี่ชนิดสำรองระบบไฟ (PowerSupply) มากขึ้น
สำหรับอุตสาหกรรมการผลิตแบตเตอรี่ ปัจจุบันมีผู้ผลิตรายใหญ่ 8-9 ราย ซึ่งมีกำลังการผลิตรวมกันประมาณร้อยละ 80ของกำลังการผลิตทั้งหมด และผู้ผลิตแต่ละรายมีส่วนแบ่งตลาดในปี 2554 โดยประมาณดังนี้
ส่วนแบ่งตลาดในปี 2554 ของผู้ผลิตอุตสาหกรรมการผลิตแบตเตอรี่
|
รายชื่อผู้ผลิต
|
เครื่องหมายการค้า
|
ส่วนแบ่งตลาดแบตเตอรี่รถยนต์โดยประมาณ
|
ส่วนแบ่งตลาดแบตเตอรี่รถจักรยานยนต์โดยประมาณ
(หน่วย : ร้อยละ)
|
|
ตลาด
รถใหม่
|
ตลาดทดแทน
|
ตลาด
รถใหม่
|
ตลาดทดแทน
|
-
บริษัท ยัวซ่าแบตเตอรี่ ประเทศไทย จำกัด (มหาชน)
|
YUASA, THUNDERLITE, YUCON
|
8
|
6
|
63
|
30
|
-
บริษัท สยามจีเอสแบตเตอรี่ จำกัด
|
GS
|
52
|
40
|
16
|
1
|
-
บริษัท ไทยสโตเรจ จำกัด (มหาชน)
|
3K
|
7
|
32
|
-
|
14
|
-
บริษัท มิตซูชิตะแบตเตอรี่
ประเทศไทย จำกัด (มหาชน)
|
NATIONAL
|
12
|
3
|
-
|
-
|
-
บริษัท สยามแบตเตอรี่อินดัสทรี จำกัด
|
BOLIDEN
|
1
|
1
|
-
|
-
|
-
บริษัท สยามฟูรุกาวา แบตเตอรี่ จำกัด
|
FB
|
20
|
16
|
21
|
25
|
-
บริษัท ไทยปิโตเลี่ยม สโตเรจ จำกัด
|
TPS
|
-
|
1
|
-
|
-
|
-
อื่นๆ
|
|
|
1
|
|
30
|
ที่มา: จากการประมาณการของฝ่ายการตลาดของบริษัท ยัวซ่าแบตเตอรี่ ประเทศไทย จำกัด (มหาชน) และจากการสอบถามผู้ประกอบการ (ณ วันที่ 27 กุมภาพันธ์ 2555)
ลักษณะตลาดแบตเตอรี่ในประเทศไทย
ตลาดภายในประเทศ (Domestic Market) ประกอบด้วย
- ตลาดรถใหม่ (Original Equipment Market: OEM) คือ
ตลาดสำหรับโรงงานประกอบรถยนต์และจักรยานยนต์ ตลาด OEM ผู้ซื้อซึ่งเป็นโรงงานประกอบรถยนต์และรถจักรยานยนต์เช่น โรงงาน Honda Hino Isuzu Toyota และ Suzuki ซึ่งส่วนใหญ่จะเป็นการร่วมทุนกับบริษัทผลิตรถยนต์และรถจักรยานยนต์ในประเทศญี่ปุ่น โดยส่วนใหญ่จะบริหาร การจัดซื้อตามนโยบายของบริษัทร่วมทุนในญี่ปุ่นและอาศัยความสัมพันธ์กันระหว่างผู้บริหารด้วยกันเอง ซึ่งโรงงานประกอบรถยนต์และรถจักรยานยนต์ที่เป็นบริษัทญี่ปุ่นนั้นมักจะซื้อแบตเตอรี่จากบริษัทที่มีการร่วมทุนกับบริษัทญี่ปุ่น โดยการซื้อส่วนใหญ่จะไม่มีการทำสัญญาระหว่างกัน การขายในตลาด OEM นี้จะมีกำไรไม่สูงมากนัก เพราะมีการแข่งขันทางด้านราคาค่อนข้างสูง ตลาดจะเป็นของผู้ซื้อ ทั้งนี้บริษัท สยามจีเอส แบตเตอรี่ จำกัด มีส่วนแบ่งตลาดสูงสุด ส่วนตลาด OEM รถจักรยานยนต์ยังคงเป็นตลาดที่พอจะทำกำไรได้ เนื่องจากการแข่งขันทางด้านราคายังไม่รุนแรงนักเมื่อเปรียบเทียบกับตลาด OEM รถยนต์ โดยบริษัท ยัวซ่าแบตเตอรี่ ประเทศไทย จำกัด (มหาชน) มีส่วนแบ่งตลาดสูงสุด
ตลาด OEM เป็นตลาดที่สำคัญสำหรับผู้ผลิตแบตเตอรี่ โดยผู้ผลิตแบตเตอรี่ส่วนใหญ่จำเป็นต้องเข้ามาในตลาดนี้ ถึงแม้ว่าจะมีกำไรค่อนข้างต่ำหรือแทบไม่มีกำไร แต่บริษัทจะได้ผลประโยชน์ต่อเนื่องไปถึงตลาดทดแทน เนื่องจากผู้บริโภคมีแนวโน้มที่จะสั่งซื้อแบตเตอรี่ที่เป็นชนิดเดียวกันกับแบตเตอรี่ลูกแรกที่ติดมากับรถยนต์หรือรถจักรยานยนต์ ทั้งนี้แบตเตอรี่ที่ติดตั้งจะมีอายุการใช้งานที่ยาวนานกว่า เนื่องจากอุปกรณ์ไฟฟ้าเป็นของใหม่ทั้งหมด ดังนั้นการเข้าถึงตลาด OEM จะช่วยในการสนับสนุนการโฆษณาบริษัททางอ้อม เนื่องจากสามารถเข้าถึงผู้บริโภคโดยตรง
ตลาดสำหรับผู้ใช้รถทั่วไป (End User) ทั้งรถยนต์และรถจักรยานยนต์ ตลาด REM จะเป็นการจำหน่ายให้แก่ผู้ใช้รถยนต์และรถจักรยานยนต์ โดยผ่านทางตัวแทนจำหน่ายที่มีอยู่ทั่วประเทศ ตลาด REM นี้บริษัทส่วนใหญ่จะใช้กลยุทธ์ทางการตลาด เช่น การโฆษณาผ่านทางสื่อต่างๆ ทั้งวิทยุ โทรทัศน์ หนังสือพิมพ์ และนิตยสาร เพื่อให้ผู้ซื้อรู้จักและจดจำผลิตภัณฑ์ของบริษัท รวมทั้งการสร้างความสัมพันธ์ที่ดีกับตัวแทนจำหน่าย ซึ่งตลาดนี้เป็นตลาดที่ทำกำไรให้ผู้ผลิตเป็นหลัก
ปัญหาในการแข่งขัน คือ การครองส่วนแบ่งตลาด (Market Share) สำหรับตลาดของรัฐบาลซึ่งได้แก่ หน่วยงานราชการ รัฐวิสาหกิจต่างๆ จะมีองค์การแบตเตอรี่เป็นผู้ผูกขาด ส่วนตลาดที่เหลือจะเป็นตลาดของเอกชนซึ่งมีการแข่งขันสูง การผลิตแบตเตอรี่สำหรับรถยนต์และรถจักรยานยนต์ในปัจจุบันไม่ต้องมีเทคโนโลยีที่สูงมากนัก แต่จะแตกต่างกันในเชิงคุณภาพ ผู้ผลิตส่วนใหญ่จำเป็นต้องเน้นเรื่องเทคนิคการผลิตเพื่อควบคุมคุณภาพและต้นทุน เป็นสำคัญ
ส่วนแบ่งตลาดแบตเตอรี่รถยนต์ในปี 2554 โดยประมาณบริษัทที่มีส่วนแบ่งตลาดสูงสุด ได้แก่ บริษัท สยามยีเอสแบตเตอรี่ จำกัด มีส่วนแบ่งตลาดประมาณร้อยละ 52 ในตลาด OEM และ ร้อยละ 40 ในตลาด REM โดยรองลงมาได้แก่ บริษัทสยาม ฟูรุกาวา แบตเตอรี่ จำกัด มีส่วนแบ่งตลาดประมาณร้อยละ 20 ในตลาด OEM และร้อยละ 16 ในตลาด REM บริษัท มิตซูชิตะแบตเตอรี่ ประเทศไทย จำกัด (มหาชน) มีส่วนแบ่งตลาดประมาณร้อยละ 12 ในตลาด OEM และร้อยละ 3 ในตลาด REM บริษัท ยัวซ่าแบตเตอรี่ ประเทศไทย จำกัด (มหาชน) มีส่วนแบ่งตลาดประมาณร้อยละ 8 ในตลาด OEM และร้อยละ 6 ในตลาด REM และบริษัท ไทยสโตเรจ จำกัด(มหาชน) มีส่วนแบ่งตลาดในตลาด OEM ประมาณร้อยละ 7 และร้อยละ 32 ในตลาด REM สำหรับส่วนแบ่งตลาดแบตเตอรี่รถจักรยานยนต์ในปี 2554 โดยประมาณบริษัทที่มีส่วนแบ่งตลาดสูงสุด คือบริษัท ยัวซ่าแบตเตอรี่ ประเทศไทย จำกัด (มหาชน) โดยมีส่วนแบ่งตลาดประมาณร้อยละ 63 ในตลาด OEM ซึ่งบริษัทได้รับ ความไว้วางใจในการสั่งซื้อจากโรงงานผลิตรถจักรยานยนต์ชั้นนำที่ผลิตในประเทศไทยครบทุกราย และมีส่วนแบ่งตลาด ประมาณร้อยละ 30 ในตลาด REM โดยรองลงมาได้แก่ บริษัท สยามฟูรุกาวา แบตเตอรี่ จำกัด มีส่วนแบ่งตลาดประมาณ ร้อยละ 21 ในตลาด OEM และร้อยละ 25 ในตลาด REM และ บริษัท สยามจีเอสแบตเตอรี่ จำกัด มีส่วนแบ่งตลาดร้อยละ 16 ในตลาด OEM และร้อยละ 1 ในตลาด REM และบริษัทไทยสโตเรจ จำกัด (มหาชน) มีส่วนแบ่งตลาดร้อยละ 14 ในตลาด REM เป็นต้น
ในช่วงแรกของอุตสาหกรรมแบตเตอรี่ ผู้ผลิตในประเทศทำการผลิตแบตเตอรี่ เพื่อทดแทนการนำเข้าเท่านั้น เมื่อสามารถสนองตอบความต้องการภายในประเทศได้เพียงพอแล้ว จึงเริ่มมีการผลิตแบตเตอรี่เพื่อการส่งออก โดยประเทศที่เป็นผู้นำเข้าแบตเตอรี่จากประเทศไทยที่สำคัญ ได้แก่ พม่า กัมพูชา และประเทศในแถบตะวันออกกลาง อย่างไรก็ตามประเทศต่างๆมีความต้องการแบตเตอรี่ของประเทศไทยในวัตถุประสงค์ที่แตกต่างกัน ประเทศพม่าและกัมพูชาต้องการแบตเตอรี่เพื่อใช้งานไฟฟ้าในครัวเรือนเพราะความสามารถในการผลิตไฟฟ้าในประเทศค่อนข้างต่ำและไม่เพียงพอต่อการใช้งานของประชาชน ในประเทศพม่าประชากรที่มีไฟฟ้าใช้มีเพียงร้อยละ 37 ของประชากรทั้งหมด ขณะที่ในกัมพูชาร้อยละ 80 ของผู้ใช้ไฟฟ้าอาศัยอยู่ในเมืองหลวงทำให้แบตเตอรี่มีความจำเป็นอย่างยิ่งในการใช้งานเพื่อการใช้กระแสไฟฟ้า
ในทางกลับกัน ประเทศในแถบตะวันออกกลางและญี่ปุ่นต้องการแบตเตอรี่สำหรับการใช้งานของรถยนต์โดยเฉพาะในประเทศญี่ปุ่น ซึ่งมีการผลิตแบตเตอรี่น้อยลงและมีการนำเข้าในอัตราที่สูงขึ้น ดังนั้นบริษัทผลิตแบตเตอรี่ในประเทศไทยที่มีบริษัทสัญชาติญี่ปุ่นลงทุนอยู่จะได้เปรียบจากความสัมพันธ์กับประเทศแม่รวมถึงความสัมพันธ์กับผู้ผลิตรถยนต์ในประเทศแม่ นอกจากนี้ แนวโน้มในอนาคต คาดว่าจะมีการเพิ่มอัตราการบริโภคในประเทศ และในอินโดจีนมากขึ้น ทั้งนี้ประเทศไทยจะเป็นประเทศที่ได้เปรียบกว่าประเทศอื่น จากการที่มีภูมิประเทศอยู่ในแถบอินโดจีนอยู่แล้ว ทำให้การส่งออกไปยังประเทศแถบอินโดจีนมีความสะดวกในการติดต่อและขนส่ง
ในช่วงปี 2554 ราคาตะกั่วมีการปรับตัวผันผวน กล่าวคือมีอัตราเพิ่มขึ้นในช่วง 8 เดือนแรก และเริ่มปรับตัวลดลงในช่วง 4 เดือนสุดท้ายของปี ทำให้บริษัทต้องปรับราคาแบตเตอรี่รถยนต์และรถจักรยานยนต์ให้สอดคล้องกับการราคาตะกั่วซึ่งเป็นวัตถุดิบสำคัญในการผลิตที่ผันผวนด้วยเช่นเดียวกัน
วิธีการจำหน่ายภายในประเทศ แบ่งเป็นสองลักษณะ
1) ตลาดภายใน
-
ตลาดรถใหม่ (OEM)
- ตลาดทดแทน (REM) และตลาด Modern Trade (MTM) สามารถแบ่งตามช่อง ทางการจำหน่ายได้ ดังนี้
- - Modern Trade เช่น B-quick, Autobac
- - การจำหน่ายไปยังผู้ใช้โดยตรง
2) ตลาดส่งออก
การแบ่งประเภทของแบตเตอรี่
แบตเตอรี่ คือเป็นอุปกรณ์ที่สามารถเก็บพลังงานสำหรับใช้งานในภายหลังได้ โดยมักใช้สำหรับจ่ายกระแสไฟฟ้าให้กับเครื่องใช้ไฟฟ้า/อุปกรณ์ต่างๆ แบตเตอรี่มี 2 ประเภทคือ
- แบตเตอรี่ชนิดอัดกระแสไฟใหม่ไม่ได้หรือแบบปฐมภูมิ (Disposable batteries/Primary cell/Dry cell)
- แบตเตอรี่แบบอัดกระแสไฟใหม่ได้หรือแบบทุติยภูมิ (Rechargeable battery/Secondary cell/Storage battery) ทั้งนี้สามารถแบ่งเป็นกลุ่มย่อยๆได้ตามแผนภาพ
ประเภทของแบตเตอรี่
ที่มา : คณะวิจัย จากการหารือผู้ทรงคุณวุฒิ
แบตเตอรี่แบบอัดกระแสไฟใหม่ได้หรือแบบทุติยภูมิ (Rechargeable battery/Secondary cell/Storage battery) ปัจจุบัน แบตเตอรี่ประสิทธิภาพสูงได้รับความนิยมมากและใช้ในเชิงอุตสาหกรรม อยู่ 3 ประเภท ได้แก่ นิเกิลเมทัลไฮไดร์ (Nichel-metal hydride batteries) นิเกิลแคดเมี่ยม (Nichel-cadmium batteries) และลิเธียมไอออน (Lithium-on batteries) เป็นแบตเตอรี่ที่เมื่อผ่านการใช้แล้วสามารถนำกลับมาชาร์จประจุ เพื่อกลับมาใช้ใหม่ได้ เช่น แบตเตอรี่รถยนต์ แบตเตอรี่มือถือ และถ่านรุ่นใหม่ๆ เป็นต้น แบตเตอรี่ชนิดอัดกระแสไฟใหม่ได้หรือ เซลล์ทุติยภูมิ สามารถอัดกระแสไฟใหม่ได้หลังจากไฟหมดเนื่องจากสารเคมีที่ใช้ทำแบตเตอรี่ชนิดนี้ สามารถทำให้กลับไปอยู่ในสภาพเดิมได้ โดยการอัดกระแสไฟเข้าไปใหม่ซึ่งอุปกรณ์ที่ใช้อัดไฟนี้เรียกว่า ชาร์เจอร์ หรือ รีชาร์เจอร์ แบตเตอรี่ชนิดอัดกระแสไฟใหม่ได้ที่เก่าแก่ที่สุด ซึ่งใช้อยู่จนกระทั่งปัจจุบันคือ 'เซลล์เปียก'แบตเตอรี่ตะกั่ว-กรด (lead-acid battery) แบตเตอรี่ชนิดนี้จะบรรจุในภาชนะที่ไม่ได้ปิดผนึก (unsealed container) ซึ่งแบตเตอรี่จะต้องอยู่ในตำแหน่งตั้งตลอดเวลาและต้องเป็นพื้นที่ที่ระบายอากาศได้เป็นอย่างดี เพื่อระบายก๊าซไอโดรเจนที่เกิดจากปฏิกิริยาและแบตเตอรี่ชนิดจะมีน้ำหนักมากรูปแบบสามัญของแบตเตอรี่ตะกั่ว-กรด คือแบตเตอรี่รถยนต์ ซึ่งสามารถจะให้กระแสไฟฟ้าได้ถึงประมาณ 10,000 วัตต์ในช่วงเวลาสั้นๆ และมีกระแสตั้งแต่ 450 ถึง 1100 แอมแปร์ สารละลาย อิเล็กโตรไลต์ ของแบตเตอรี่คือ กรดซัลฟิวริก ซึ่งสามารถเป็นอันตรายต่อผิวหนังและตาได้ แบตเตอรี่ตะกั่ว-กรดที่มีราคาแพงมากเรียกว่า แบตเตอรี่เจล (หรือ'เจลเซลล์') ภายในจะบรรจุ อิเล็กโตรไลต์ ประเภทเซมิ-โซลิด (semi-solid electrolyte) ที่ป้องกันการหกได้ดี และแบตเตอรี่ชนิดอัดไฟใหม่ได้ที่เคลื่อนย้ายได้สะดวกกว่าคือประเภท 'เซลล์แห้ง'ที่นิยมใช้กันใน โทรศัพท์มือถือ และแล็บท๊อป (Notebook)
ปัจจุบันนิยมใช้งาน ทั้งแบตเตอรี่แบบปฐมภูมิและทุติยภูมิ ซึ่งส่วนใหญ่มีตะกั่วเป็นส่วนประกอบ ที่มีคราบเป็นพิษ และผลเสียต่อสภาพแวดล้อม แบตเตอรี่ที่เข้ามาทดแทนแบตเตอรี่ตะกั่ว ในอนาคตสามารถแบ่งออกเป็น 4 ประเภท ได้แก่
1. แบตเตอรี่ชนิดนิกเกิล-แคดเมียม (NiCd) แบตเตอรี่ชนิดนี้มีราคาแพงกว่าแบตเตอรี่ตะกั่ว แต่สามารถชาร์จประจุได้มากครั้งกว่า และอายุการใช้งานยาวนาน
2. แบตเตอรี่ชนิดโซเดียม-ซัลเฟอร์ (NaS) เป็นแบตเตอรี่ที่มีความหนาแน่นของพลังงานต่ำ ราคาแพง สามารถใช้งานได้ที่อุณหภูมิสูงถึง 350 C
3. แบตเตอรี่ชนิดซิงค์-โบรมีน (ZnBr) เป็นแบตเตอรี่ที่ให้แรงดันไฟฟ้าสูง ราคาถูก อายุการใช้งานที่ยาวนาน เหมาะสำหรับใช้กับรถไฟฟ้า แต่มักมีปัญหาจากการั่วของประจุที่เก็บ และก๊าซโบรมีนเป็นก๊าซที่อันตราย
4. แบตเตอรี่ชนิดวาเนเดียม-รีด็อก (Vanadium-Redox) แบตเตอรี่แบบนี้สามารถชาร์จประจุได้ทันทีเพียงแค่เปลี่ยนอิเล็กโทรไลต์ มีอายุการใช้งานที่ยาวนาน อัตราการรั่วของประจุต่ำ มีความหนาแน่นของพลังงานสูง ใช้ง่าย ราคาถูก ถึงแม้ว่าวาเนเดียมจะมีพิษต่อสิ่งมีชีวิต แต่จะปลอดภัยเมื่ออยู่ในภาชนะบรรจุที่ได้มาตรฐาน
โครงสร้างแบตเตอรี่รถยนต์
แบตเตอรี่ มีส่วนประกอบดังนี้ คือ เปลือกนอกซึ่งทำด้วยพลาสติกหรือยางแข็ง ฝาครอบส่วนบนของแบตเตอรี่ ขั้วของแบตเตอรี่ สะพานไฟ แผ่นธาตุบวกและแผ่นธาตุลบ และแผ่นกั้น ซึ่งทำจากไฟเบอร์กลาสที่เจาะรูพรุน ในปัจจุบันแบตเตอรี่รถยนต์จะมีอยู่ 2 แบบ คือ แบบที่ต้องคอยตรวจดูระดับน้ำกรด ในแบตเตอรี่ (ดังรูปโครงสร้างแบตเตอรี่แบบที่ต้องตรวจดูระดับน้ำกรด) และแบบที่ไม่ต้องตรวจสอบดูระดับน้ำกรดเลยตลอดอายุการใช้งาน (ดังรูปโครงสร้างแบตเตอรี่แบบที่ไม่ต้องตรวจดูระดับน้ำกรด)
รูปโครงสร้างแบตเตอรี่แบบที่ต้องตรวจดูระดับน้ำกรด
รูป โครงสร้างแบตเตอรี่แบบที่ไม่ต้องตรวจดูระดับน้ำกรด
รูปแผ่นธาตุบวก แผ่นธาตุลบ และแผ่นกั้น
แผ่นธาตุ (Plates) ในแบตเตอรี่มี 2 ชนิด คือ แผ่นธาตุบวกและแผ่นธาตุลบ แผ่นธาตุบวกทำจากตะกั่วเปอร์ออกไซด์ (PbO2) และแผ่นธาตุลบทำจากตะกั่วธรรมดา (Pb) วางเรียงสลับซ้อนกัน ระหว่างแผ่นธาตุบวก และแผ่นธาตุลบจนเต็มพอดี ในแต่ละเซลล์แผ่นธาตุบวก และแผ่นธาตุลบจะถูกกั้นไม่ให้แตะกันด้วยแผ่นกั้น ดังแสดงในรูปแผ่นธาตุบวก แผ่นธาตุลบ และแผ่นกั้น
รูปฝาปิดเซลล์และรูระบายก๊าซ
ฝาปิดเซลล์ (Battery Cell Plug) หรือฝาปิดช่องเติมน้ำกรด ฝาปิดนี้จะมีรูระบายก๊าซไฮโดรเจนที่เกิดปฏิกิริยาไฟฟ้าเคมีภายในแบตเตอรี่ให้สามารถระบายออกไปได้ ถ้าไม่มีรูระบายอากาศนี้ เมื่อเกิดปฏิกิริยาไฟฟ้าเคมี ก๊าซไฮโดรเจนจะไม่สามารถระบายออกไปได้ ทำให้เกิดแรงดันจนแบตเตอรี่เกิดระเบิดได้ ดังแสดงในรูปฝาปิดเซลล์และรูระบายก๊าซ
กระบวนการผลิตแบตเตอรี่
แบตเตอรี่ จุดกำเนิดที่ก่อให้เกิดการขับเคลื่อนไปมาของรถยนต์บนท้องถนนก็ดี หรือเรือยนต์ ซึ่งแล่นอยู่ตามแม่น้ำลำคลองก็ดี เกิดจากส่วนหนึ่งของแหล่งพลังงาน ที่เรียกว่า “แบตเตอรี่” แบตเตอรี่ของเครื่องยนต์ ทุกชนิดจะทำหน้าที่คล้ายแหล่งเก็บพลังงาน ซึ่งพร้อมที่จะทำงานทันทีเมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ หรืออาจจะเรียกอีกอย่างหนึ่งก็ได้ว่า แบตเตอรี่เป็นจุดรวมของกระแสไฟฟ้า ซึ่งพร้อมที่จะแจกจ่ายไปยัง ส่วนต่าง ๆ ของเครื่องยนต์ เพื่อให้เครื่องยนต์สามารถทำงานได้ ประกอบด้วยวิธีดังนี้
1. การออกแบบแบตเตอรี่
ก่อนที่จะทำการผลิต แบตเตอรี่นั้นจะต้องทำการออกแบบส่วนประกอบต่าง ๆ ของแบตเตอรี่ เสียก่อน เช่น เปลือกหม้อของแบตเตอรี่ ฝาหม้อแบตเตอรี่ ขั้วบวก ขั้วลบ แผ่นกั้นและส่วนประกอบ ต่าง ๆ ตลอดจนเครื่องมือที่ใช้ในการประกอบแบตเตอรี่ เพื่อให้ได้แบตเตอรี่ที่มีคุณภาพตามกำหนด
2. การผลิตโครงแผ่นธาตุ (GRID)
วัตถุดิบที่ใช้ในการผลิตโครงแผ่นธาตุ ได้แก่ ตะกั่วผสมพลวง วัตถุดิบเหล่านี้ก่อนที่จะนำมาทำการผลิต จะต้องผ่านการตรวจสอบคุณภาพเสียก่อน ทั้งนี้เพื่อให้ได้วัตถุดิบที่ได้มาตรฐานจริง ๆ หลังจากนั้น จึงนำตะกั่วผสมพลวงที่ผ่านการตรวจสอบคุณภาพแล้ว มาหลอมให้ละลายในเตาหลอมตะกั่ว เมื่อหลอมละลายดีแล้วจะใช้ปั๊ม ปั๊มตะกั่วที่หลอมละลายเข้าไปในแม่พิมพ์ เพื่อหล่อเป็น โครงแผ่นธาตุ เครื่องจักรและอุปกรณ์ทุกชนิดในการผลิตโครงแผ่นธาตุจะได้รับการดูแลอย่างพิถีพิถันในด้านความสะอาดอยู่เสมอ เพื่อให้ได้โครงแผ่นธาตุที่มีคุณภาพและได้มาตรฐานเมื่อได้โครงแผ่นธาตุที่มีคุณภาพแล้ว จะมีการนำโครงแผ่นธาตุที่ผลิตได้ไปทำการตรวจสอบ คุณภาพตามมาตรฐานที่กำหนด ตลอดจนความเรียบร้อยของโครงแผ่นธาตุ เช่น ความเรียบร้อยของลักษณะทั่วไป ความสมบูรณ์ในการหล่อ ความเหนียว ขนาดและน้ำหนัก ซึ่งการตรวจสอบคุณภาพนี้ จะต้องทำตลอดระยะเวลา ในสายการผลิต นอกจากนี้ยังมีการสุ่มตัวย่าง แล้วนำไปวิเคราะห์ องค์ประกอบทางเคมี
3. การผลิตผงตะกั่วออกไซด์ (OXIDE)
วัตถุดิบที่ใช้ในการผลิตผงตะกั่วออกไซด์ จะต้องใช้ตะกั่วบริสุทธิ์ ชนิด 99.99 % โดยนำ แท่งตะกั่วบริสุทธิ์มาตัดให้เป็นท่อน ๆ ตามขนาดที่ต้องการ ส่งเข้าไปในเครื่องบด ในขณะที่กำลังทำการบดจะมีการควบคุมการทำงานแบบอัตโนมัติ และนอกจากนั้นพนักงานที่ควบคุมเครื่องบด จะต้องทำการจดบันทึกสภาพการทำงานของเครื่อง ตลอดจนบันทึกผลการควบคุมคุณภาพของ ผงตะกั่วออกไซด์ที่บดไว้ด้วย เมื่อบดผลตะกั่วออกไซด์จนละเอียดได้ที่ดีแล้ว จะดูดผงตะกั่วออกไซด์ผ่านเครื่องกรอง เข้าไปเก็บในไซโลเพื่อรอนำไปใช้ผสมเป็นเนื้อแผ่นธาตุต่อไป การตรวจสอบคุณภาพของผงตะกั่วออกไซด์ จะมีการนำผงตะกั่วออกไซด์ที่ผลิตได้ มาทำการวิเคราะห์ด้วยวิธีการทางเคมีอย่างละเอียด ทั้งนี้เพื่อวิเคราะห์ถึงความละเอียดและเปอร์เซ็นต์ของออกไซด์ ตลอดจนความสามารถในการดูดกลืนน้ำ ผงตะกั่วออกไซด์จะต้องได้ตามมาตรฐานที่กำหนด ก่อนที่จะนำไปผสมกับสารเคมี เพื่อทำเป็นเนื้อแผ่นธาตุในขั้นตอนต่อไป
4. การทำแผ่นธาตุ แบ่งขั้นตอนคร่าวๆ ได้ดังนี้
อันดับแรก คือการผสมเนื้อแผ่นธาตุ (PASTE MIXING) นำผงตะกั่วออกไซด์ที่ผ่านการตรวจสอบคุณภาพเป็นที่เรียนร้อยแล้ว มาผสมกับน้ำ น้ำกรดและสารเคมีต่าง ๆ ตามอัตราส่วนที่กำหนด โดยใช้เครื่องผสมที่เรียกว่า PASTE MIXER ทำการผสมคลุกเคล้าให้ผงตะกั่วออกไซด์ น้ำ น้ำกรด และสารเคมี รวมตัวเป็นเนื้อเดียวกัน เมื่อทำการผสมครบกำหนดตามเวลาแล้วก็นำเนื้อแผ่นธาตุออกจากเครื่องผสม ส่งไปทำการฉาบลงบนโครงแผ่นธาตุต่อไป
อันดับสองคือ การฉาบแผ่นธาตุ (PASTE PASTING) นำโครงแผ่นธาตุ ที่ผ่านการตรวจสอบคุณภาพแล้ว มาเข้าเครื่องป้อนโครงแผ่นธาตุ ทีละแผ่น เนื้อแผ่นธาตุที่ผสมแล้ว จะถูกปล่อยลงสู่เครื่องฉาบ โครงแผ่นธาตุจะถูกฉาบด้วยเนื้อแผ่นธาตุจากเครื่องฉาบ แล้วใช้ลูกกลิ้งอัดทับให้ผิวเรียบติดแน่นอีกครั้งหนึ่ง ในระหว่างที่ทำการผลิตนั้นจะมีการควบคุมคุณภาพ โดยการชั่งน้ำหนักเป็นระยะ ๆ ตลอดเวลา หลังจากชั่งน้ำหนักแล้ว สายพานลำเลียงก็จะลำเลียงแผ่นธาตุที่ฉาบแล้วผ่านเตาอบ เพื่อทำการ อบให้บริเวณผิวหน้าของแผ่นธาตุแห้ง แผ่นธาตุที่อบแล้ว จะถูกลำเลียงมาตามสายพานลำเลียง เพื่อเข้าบ่มให้ปฏิกิริยาเคมีในแผ่นเกิดความสมบูรณ์ต่อไป และการผลิตแผ่นธาตุให้มีคุณภาพตามมาตรฐานนั้น จำเป็นที่จะต้องมีการสุ่มตัวอย่าง แผ่นธาตุมาวิเคราะห์ด้วยวิธีการทางเคมีอย่างละเอียด ทั้งแผ่นธาตุที่ก่อนที่จะทำการอัดกระแสไฟและแผ่นธาตุที่หลังจากอัดกระแสไฟแล้ว เพื่อให้ทราบถึงองค์ประกอบทางเคมีของแผ่นธาตุ ตลอดจนประมาณความชื้นในแผ่นธาตุ ก่อนที่จะเข้าสู่ขบวนการผลิตในขั้นตอนต่อไป
5. การอัดกระแสไฟฟ้าเข้าแผ่นธาตุ (FORMATION)
นำแผ่นธาตุที่ผ่านการบ่มจนสมบูรณ์และผ่านการตรวจสอบคุณภาพเรียบร้อยแล้ว มาทำ การอัดกระแสไปผ่านเข้าไปในแผ่นบวกและแผ่นลบ ซึ่งบรรจุไว้ภายในถังเดียวกันเป็นเวลา 20 ชั่วโมง ในระหว่างการอัดกระแสไฟ จะมีการตรวจสอบแรงเคลื่อนไฟฟ้าและความถ่วงจำเพาะของน้ำกรดตลอดเวลา ทุก 1 ชั่วโมงหลังจากผ่านการอัดกระแสไฟตามกำหนดเวลาจนได้แผ่นธาตุที่สมบูรณ์แล้วจะแยกแผ่นธาตุบวกและแผ่นธาตุลบออกจากกัน ส่งไปทำการอบแห้งโดยในเตาแยกตามประเภทแผ่นบวกและแผ่นลบ เมื่ออบจนครบเวลาตามกำหนดแล้วก็นำแผ่นธาตุออกจากเตาอบ ทำการตัดแยกเป็นแผ่นเดี่ยวพร้อมที่จะนำไปประกอบเป็นชุดของแผ่นธาตุ (ELEMENTS) ต่อไป
6. การประกอบแบตเตอรี่
นำแผ่นธาตุบวกและแผ่นธาตุลบที่อัดกระแสไฟแล้วมาเรียงจัดเป็นกลุ่ม โดยมีแผ่นกั้น เป็นตัวกั้นระหว่างแผ่นบวก และแผ่นลบ หลังจากนั้นนำไปทำการเชื่อมหัวแผ่นธาตุ ในแต่ละกลุ่มให้ติดกัน เป็น “ชุดแผ่นธาตุ” ตามชนิด และขนาดของแบตเตอรี่แต่ละรุ่น ต่อจากนั้นนำ “ชุดแผ่นธาตุ” ที่เชื่อมเป็นกลุ่มแล้ว บรรจุลงในช่องเปลือกหม้อแบตเตอรี่ตามชนิดและขนาดแต่ละรุ่น หลังจากนั้นนำแบตเตอรี่เข้าทดสอบการลัดวงจรด้วยไฟฟ้าแรงเครื่องสูง ทำการเชื่อมสะพานไฟด้วยระบบไฟฟ้า (SPOT WELDING) ตรวจสอบด้วยเครื่องทดสอบความแข็งแรงของรอยเชื่อม (SHEAR TEST) เมื่อได้ตรวจสอบรอยเชื่อมว่าเรียบร้อยดีแล้ว ก็จะนำมาเชื่อฝาหม้อและเปลือกหม้อแบตเตอรี่ให้เป็นเนื้อเดียวกัน โดยวิธีเชื่อมด้วยความร้อน (HEAT SEAL) ส่งเข้าเชื่อมขั้วบวกและขั้วลบ ของแบตเตอรี่ ทำการทดสอบรอยรั่ว โดยการอัดอากาศด้วยเครื่อง AIR LEAKAGE TEATER แล้วผ่านไปยังขั้นตอนการบรรจุต่อไป
รูปตัวอย่างแบตเตอรี่สำหรับรถยนต์
ปัจจัยในกระบวนการผลิตและปัจจัยด้านสิ่งแวดล้อม
- ปัจจัยทางด้านแหล่งที่มาของวัตถุดิบ
วัตถุดิบส่วนใหญ่ ประมาณร้อยละ 70-75 ของมูลค่าการสั่งซื้อวัตถุดิบทั้งหมด จะสั่งซื้อจาก
ผู้จำหน่ายภายในประเทศ และเป็นวัตถุดิบจากต่างประเทศประมาณร้อยละ 25-30 ของมูลค่าการสั่งซื้อวัตถุดิบทั้งหมด ทั้งนี้ ตะกั่ว ถือเป็นวัตถุดิบที่สำคัญในการผลิตแบตเตอรี่ คิดเป็นประมาณร้อยละ 75-80 ของต้นทุนการผลิต โดยตะกั่วบริสุทธิ์ และสารเคมีจะมาจากแหล่งผลิตต่างประเทศ ซึ่งบางส่วนสั่งซื้อจากตัวแทนจำหน่ายในประเทศและบางส่วนสั่งซื้อจากต่างประเทศโดยตรง แผ่นกั้นจะเป็นการสั่งซื้อวัตถุดิบจากในประเทศทั้งหมด สำหรับตะกั่วผสมแคลเซียมปัจจุบันมีการสั่งซื้อจากต่างประเทศบางส่วน
มูลค่าการสั่งซื้อวัตถุดิบสำหรับปี 2552-255 (หน่วย:พันบาท)
|
รายการ
|
2552
|
2553
|
2554
|
|
มูลค่าการสั่งซื้อวัตถุดิบในประเทศ
ตะกั่วบริสุทธิ์
ตะกั่วผสมพลวงและแคลเซียม
แผ่นกั้นแบตเตอรี่
อื่นๆ
รวมมูลค่าการสั่งซื้อในประเทศ
|
151,668
283,348
47,311
133,674
616,001
|
18.36%
34.30%
5.73%
16.18%
74.57%
|
206,702
394,473
55,590
174,664
831,789
|
18.53%
35.36%
5.02%
15.66%
74.56%
|
215,147
375,586
52,015
172,730
815,478
|
18.24%
31.84%
4.41%
14.64%
69.14%
|
|
มูลค่าการสั่งซื้อวัตถุดิบจากต่างประเทศ
ตะกั่วบริสุทธิ์
ตะกั่วผสมพลวงและแคลเซียม
สารเคมี
อื่นๆ
รวมมูลค่าการสั่งซื้อจากต่างประเทศ
รวมทั้งหมด
|
157,902
35,878
7,023
9,262
210,065
826,066
|
19.11%
4.34%
0.85%
1.12%
25.43%
100.00%
|
203,189
61,555
6,785
12,211
283,740
1,115,529
|
18.21%
5.52%
0.61%
1.09%
25.44%
100.00%
|
228.327
115,495
7,877
12,363
364,062
1,179,540
|
19.36%
9.79%
0.67%
1.05%
30.86%
100.00%
|
ที่มา: ฝ่ายบัญชีและการเงินของบริษัท ยัวซ่าแบตเตอรี่ ประเทศไทย จำกัด (มหาชน)
นโยบายการสั่งซื้อวัตถุดิบ โดยรวมของบริษัท จะให้ความสำคัญกับสัมพันธภาพที่ดี และยาวนานกับผู้ขายโดยเฉพาะผลประโยชน์ที่ได้รับทั้งของบริษัทและผู้ขาย ทำให้บริษัทสามารถรักษาความสัมพันธ์กับบริษัทผู้จัดจำหน่ายได้เป็นอย่างดี
เนื่องจากวัตถุดิบหลักของบริษัทผู้ผลิตแบตเตอรี่ คือ ตะกั่ว บริษัทมีแหล่งสั่งซื้อทั้งในประเทศและต่างประเทศ แม้ว่าตะกั่วในประเทศจะมีราคาถูกกว่าราคานำเข้าก็ตาม แต่บริษัทจำเป็นต้องนำเข้าตะกั่ว เนื่องจากปริมาณผลิตตะกั่ว ในประเทศยังไม่เพียงพอต่อความต้องการในปัจจุบัน เมื่อสั่งซื้อตะกั่วแล้วบริษัทจะดำเนินการจัดเก็บในโรงเก็บภายในโรงงานโดยมีระยะเวลาในการจัดเก็บประมาณ 30 วัน สัญญาสั่งซื้อตะกั่วโดยรวม จะเป็นสัญญาการสั่งซื้อระยะเวลาประมาณ 3-6 เดือน โดยมีการคิดปริมาณการส่งสินค้าต่อเดือน และจะคิดราคาจากราคาตลาด (Commodity Price) ของ London Metal Exchange ก่อนเดือนที่ซื้อ 1 เดือน บวกอากรขาเข้า ค่าขนส่งและค่าธรรมเนียม (Premium) แตกต่างตามผู้จัดจำหน่ายแต่ละราย อย่างไรก็ตามในปีที่ผ่านมาบริษัทมีการสั่งซื้อตะกั่วในลักษณะเป็นครั้งๆ โดยราคาตะกั่วจะคิดจากราคาตลาด แต่จะแตกต่างกันที่ค่าธรรมเนียม ซึ่งขึ้นกับช่วงเวลาในการสั่งซื้อ เพื่อลดความเสี่ยงจากความผันผวนของราคาตะกั่ว
ในปี 2554 บริษัท มีผู้จำหน่ายชิ้นส่วนเปลือกหม้อจำนวน 3 ราย โดยวัตถุดิบที่ใช้จะเป็นพลาสติกชนิด PP ราคาของวัตถุดิบจะเป็นไปตามกลไกตลาดและขึ้นอยู่กับช่วงวงจรของราคาเม็ดพลาสติก นโยบายการจัดเก็บวัตถุดิบของบริษัทประมาณ 30-45 วัน
ในปี 2554 บริษัทสั่งแผ่นกั้นจากต่างประเทศ และใช้แผ่นกั้นจากผู้ผลิตแผ่นกั้นภายใน ประเทศไทยจำนวนสามราย โดยผู้ผลิตแบตเตอรี่ทุกรายในตลาดจะสั่งซื้อจากผู้ผลิตแผ่นกั้นสามรายนี้ โดยปกติแผ่นกั้นของแบตเตอรี่แต่ละรายจะมีความแตกต่างกันทั้งรูปร่างและกรรมวิธีการผลิต โดยผู้ผลิตแบตเตอรี่แต่ละรายจะเป็นผู้สั่งให้ผู้ผลิตแผ่นกั้นดำเนินการผลิตตามแบบที่บริษัทกำหนด ในการดำเนินการสั่งซื้อที่ผ่านมาราคาที่ซื้อมีการเปลี่ยนแปลงไม่มากนัก นอกจากนี้เทคโนโลยีการผลิตแผ่นกั้นไม่ซับซ้อนมากนัก แต่ไม่คุ้มค่าหากบริษัทจะดำเนินการผลิตเองเพราะราคาต่อหน่วยต่ำ บริษัทมีนโยบายในการจัดเก็บวัตถุดิบประมาณ 30-45 วัน
เป็นวัตถุดิบที่จำเป็นอีกส่วนหนึ่งในขบวนการผลิตหลักและสำหรับการผลิตแบตเตอรี่เพื่อส่งให้กับลูกค้า OEM โดยบริษัทจะเติมน้ำกรด (Wet Charge) ให้ลูกค้า OEM ก่อนจัดจำหน่าย สำหรับลูกค้า REM โดยทั่วไปร้านค้าจะเป็นผู้จัดหาน้ำกรดมาเติมเอง (Dry Charge)
- รัฐบาลมีมาตรการสนับสนุนอุตสาหกรรมผลิตแบตเตอรี่รถยนต์
โดยวิธีการผ่านมาตรการส่งเสริมการลงทุนของสำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (Board of Investment: BOI) ด้วยการให้สิทธิประโยชน์ทางภาษี ทั้งภาษีเงินได้นิติบุคคลและอากรขาเข้าเครื่องจักรที่ใช้ในการผลิตแก่กิจการผลิตชิ้นส่วนรถยนต์ครอบคลุมถึงกิจการผลิตแบตเตอรี่รถยนต์
- การขยายตัวของอุตสาหกรรมรถยนต์
เป็นผลจากนโยบายของรัฐบาลในการสนับสนุนอุตสาหกรรมยานยนต์อย่างต่อเนื่อง โดยมุ่งหวังให้ประเทศไทยเป็นศูนย์กลางการผลิตรถยนต์แห่งเอเชีย (Detroit of Asia) นโยบายดังกล่าวจูงใจให้ผู้ผลิตรถยนต์ต่างชาติหลายรายเข้ามาตั้งฐานการผลิต และขยายการลงทุนในไทย ซึ่งทำให้เกิดความต้องการใช้ชิ้นส่วนยานยนต์ รวมถึงแบตเตอรี่รถยนต์ เพิ่มขึ้นตามลำดับ
จากข้อมูลของสมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย ในด้านการจำหน่ายรถยนต์และจักรยานยนต์ในประเทศในปี 2554 เมื่อเทียบกับปี 2553 ที่ผ่านมา พบว่าปริมาณการจำหน่ายรถยนต์และรถจักรยานยนต์สอดคล้องกับการผลิต กล่าวคือในการจำหน่ายรถยนต์นั่งโดยสารและรถยนต์นั่งเพื่อการพาณิชย์มีอัตราลดลงร้อยละ 0.82 และร้อยละ 0.91ตามลำดับ สาเหตุหลักมาจากการผลิตยานยนต์ที่ไม่เป็นไปตามเป้าหมายจากการขาดแคลนชิ้นส่วนอันเนื่องมาจากปัญหาแผ่นดินไหวในประเทศญี่ปุ่นและปัญหาอุทกภัยในช่วงปลายปี 2554ทำให้ไม่มีผลผลิตเพียงพอที่จะจำหน่ายให้กับลูกค้าได้ สำหรับการจำหน่ายรถจักรยานยนต์มีอัตราเพิ่มขึ้นร้อยละ 8.72 แม้ว่าการผลิตจะได้รับผลกระทบบ้าง เนื่องจากความต้องการในประเทศที่เพิ่มสูงขึ้นจากภาวะเศรษฐกิจ และระดับการผลิตที่มีอยู่เพียงพอที่จะรองรับความต้องการของผู้บริโภค
ปริมาณการจำหน่ายรถยนต์และรถจักรยานยนต์ภายในประเทศ (หน่วย : พันคัน)
|
ผลิตภัณฑ์
|
2550
|
2551
|
2552
|
2553
|
2554
|
|
รถยนต์นั่งโดยสาร
รถยนต์นั่งเพื่อการพาณิชย์
รถจักรยานยนต์
|
183
448
1,599
|
239
375
1,703
|
239
310
1,535
|
363
438
1,846
|
360
434
2,007
|
ที่มา:สมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย กลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์ สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย ปี 2550–2554 (ณ วันที่ 23 กุมภาพันธ์ 2555)
มูลค่าการนำเข้ารถยนต์นั่งและชิ้นส่วน รถยนต์นั่งเพื่อการพาณิชย์ และรถจักรยานยนต์และชิ้นส่วน ในปี 2554 เพิ่มขึ้นจากปี 2553 ที่ผ่านประมาณร้อยละ 5.05, ร้อยละ 22.18 และร้อยละ 37.80 ตามลำดับ ซึ่งสอดคล้องกับภาวะเศรษฐกิจในประเทศที่ดีขึ้น แม้ว่าพื้นที่บางส่วนของประเทศจะประสบปัญหาอุทกภัยก็ตาม
ปริมาณการนำเข้ารถยนต์ของประเทศไทย (หน่วย : ล้านบาท)
|
ผลิตภัณฑ์
|
2550
|
2551
|
2552
|
2553
|
2554
|
|
รถยนต์นั่งและชิ้นส่วน
รถยนต์นั่งเพื่อการพาณิชย์
รถจักรยานยนต์และชิ้นส่วน
|
130,196
15,727
6,646
|
156,139
18,553
7,255
|
136,821
14,630
5,456
|
222,289
23,034
8,141
|
233,531
28,143
11,219
|
ที่มา: ธนาคารแห่งประเทศไทย ปี 2550-2554 ( ณ วันที่ 23 กุมภาพันธ์ 2555)
จากข้อมูลของสมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย การส่งออกรถยนต์นั่งและชิ้นส่วนลดลงร้อยละ 6.95 จากปัญหาด้านการผลิตที่ลดลงจากปัญหาแผ่นดินไหวในประเทศญี่ปุ่นและปัญหาอุทกภัยในช่วงปลายปี 2554 ในขณะที่รถจักรยานยนต์ยังคงเติบโตจากภาวะเศรษฐกิจโลกที่เริ่มฟื้นตัว โดยในปี 2554 ปริมาณการส่งออกรถจักรยานยนต์นั่งและชิ้นส่วนเติบโตกว่าร้อยละ 21.25
ปริมาณการส่งออกรถยนต์และรถจักรยานยนต์ของประเทศไทย (หน่วย : ล้านบาท)
|
ผลิตภัณฑ์
|
2550
|
2551
|
2552
|
2553
|
2554
|
|
รถยนต์นั่งและชิ้นส่วน
รถจักรยานยนต์และชิ้นส่วน
|
229,878
30,418
|
277,114
40,645
|
215,836
34,909
|
318,555
37,260
|
296,414
45,178
|
ที่มา:สมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย กลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์ สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทยปี 2550–2554
(ณ วันที่ 23 กุมภาพันธ์ 2555)
การจัดทำข้อตกลงเขตการค้าเสรีของไทยกับประเทศต่าง ๆ
โดยเฉพาะข้อตกลงเขตการค้าเสรีอาเซียน (AFTA) ซึ่งกำหนดให้ประเทศสมาชิกอาเซียน (ตลาดส่งออกแบตเตอรี่รถยนต์สำคัญอันดับ 1ของไทย) ปรับลดอัตราภาษีนำเข้าระหว่างกันลง ปัจจุบัน อัตราภาษีนำเข้าแบตเตอรี่รถยนต์ที่เรียกเก็บระหว่างประเทศสมาชิกอยู่ในอัตราร้อยละ 5และข้อตกลงเขตการค้าเสรีไทย-ออสเตรเลีย ซึ่งมีผลบังคับใช้ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2548กำหนดให้ออสเตรเลียซึ่งเป็นตลาดส่งออกแบตเตอรี่รถยนต์สำคัญอันดับ 16 ของไทย ปรับลดอัตราภาษีนำเข้าแบตเตอรี่รถยนต์จากไทยเหลือร้อยละ 5 จากเดิมร้อยละ 10 และจะปรับลดเหลือร้อยละ 0 ในปี 2553 ข้อตกลงดังกล่าวคาดว่าจะเอื้อประโยชน์ต่อการขยายตลาดแบตเตอรี่รถยนต์ของไทยในประเทศคู่เจรจาเหล่านี้
ราคาตลาดล่วงหน้า
ราคาวัตถุดิบเป็นปัจจัยสำคัญในการควบคุมต้นทุนการผลิตแบตเตอรี่ โดยเฉพาะอย่างยิ่งราคาตะกั่วและราคาพลาสติก ซึ่งเป็นส่วนประกอบสำคัญในการผลิตแบตเตอรี่ โดยต้นทุนของตะกั่วและพลาสติกคิดเป็นประมาณร้อยละ 70-80 ของต้นทุนการผลิตรวม สำหรับการจัดซื้อตะกั่วนั้น ผู้ขายจะยืนยันราคาในการสั่งซื้อล่วงหน้า 1 เดือนก่อนส่งของ โดยราคาจะอ้างอิงจากตลาด London Metal Exchange นอกจากนี้ราคาตะกั่วยังอ้างอิงกับราคาน้ำมันในตลาดโลกซึ่งเพิ่มขึ้นและผันผวนมา
ราคาตะกั่วตลาดล่วงหน้า
ที่มา: http://www.lme.com/en-gb/metals/non-ferrous/lead/
